很少有10万元以下的车试驾会能让人激动，但这回听到宝骏560的试驾会安排我去，我还真的挺激动的。一个原因是560的兄弟730，算是新车评网历史上最有故事的长测车之一了，我们对730的感情太深，以至于对他的新兄弟560也有点爱屋及乌了。另一个原因是，当宝骏560在上海车展上展出之后，我们已经初步领略到了它的厉害，这回试驾，我很想看看这台车是不是有那么“神”。

空间到底有多大?

(资料图片仅供参考)

在上海车展时，我曾经坐过560的展车，当时就觉得这台车空间后排空间确实非同凡响。但这回试驾，再多花上一点时间坐它的后排。哇，真的是有点把我吓到了。印象中，我极少极少遇到过后排有这么大的SUV，即使是百万级的SUV。

看这张图的同时，又要听我说那句老掉牙的台词了：前座已经调到我合适的位置，现在180cm的我坐在后排……大家看，就是这种状态，可以非常随意、非常放松、非常慵懒地坐着。

后座有多大，我们要靠数据来说话。但在做数据对比的时候我犯难了：似乎很难找到宝骏560最合适的对手。因为它8-10万元的预售价格，这个市场区间里，连大部分自主品牌还都只能提供小型SUV产品，那些车坦率讲没有一个在空间上是560的对手。后来我一想，既然宝骏给560的定位是紧凑型SUV，那么我们就拿10-15万元级的、热门的紧凑型SUV长安CS75来对比一下吧。另外，我再加一个定位差距很远的途观，因为那台车在进入中国时做了加长，一直以来它在市场上的一个大卖点就是空间大。

通过和空间很“标准”的CS75进行空间数据对比，大家就会发现宝骏560的空间对于一般的紧凑型SUV来说，简直就是碾压式的。而途观呢?这台比宝骏560贵一倍，一直以来都以后座空间大做卖点的车型，其膝部空间42cm与560相同，但其后排纵向空间却比560要小5cm。也就是说，途观是用了更短的座垫，才能实现和宝骏560相同的后座膝部空间。

宝骏560的后座空间可怕吧?真的很可怕!当然有人会说，宝骏560的轴距达到2750mm，而且还用了很省空间扭力梁式后悬挂，当然后座会大。但消费者们怎么会管这些呢?他们只会说：这车空间简直太大了!这就够了!

而且就像我们前面提到的一样，560并非通过缩减座椅尺寸的方式去获得后座的大空间。相反，560的前排座椅比730的更软、更舒适;后排座椅的座垫够长;后排靠背可以大角度地进行调节，长途时可以半躺着睡觉;后座有完善的三头枕、中央座位三点式安全带、LATCH式儿童座椅固定装饰;后排地台全平;后排有独立空调出风口……

而且当你看到它的尾厢时，你又会被镇住：常规460升的容积已经很大，但最可恨的是它两边轮拱部位做得极平整，让尾厢的容积利用率可以达到最大化;为了适应可调节的座椅靠背，尾厢遮物帘有延长段，而且宝骏放弃了常用的卡扣式固定设计，改用更加方便的魔术贴式固定方法，非常好用;尾厢都那么大了，下面还藏着17寸的全尺寸备胎……

而且再看一些细节，你就明白宝骏多想把这台560做到无懈可击：这台车的尾厢门为了设计上的美观，把尾灯与尾厢门设计成为一体式(就是奥迪Q5那种设计)，所以它在打开尾厢后，里边的两侧还设计了警示灯，以在车辆发生故障、打开尾门时警示后车;尾厢门上也有直接可以打开的开关，就是那个宝骏的车标，一抠便可，这方便、这高档啊，真是让我们这种早期730的用户羡慕不已啊。

除了空间，车厢还有什么?

560的车厢设计和730非常像，但这台车明显在一些细节包装上更下功夫，例如车内座椅和方向盘都用了红色缝线点缀，车门上的钢琴漆饰板也换成了仿碳纤维饰板，显得更加能登堂入室了。但以前730上的一些缺点也被继承了过来，例如方向盘只有两向调节、转向灯拨杆手感不佳、空调显示屏数据显示不清晰等等。

不过以我这个前730车主现身说法，宝骏设计的这个车厢单独看着平淡无奇，但你放在10万元以下的价位，其实还是很有档次感的，而且，这个车厢接触久了，会觉得它很舒服、耐看、好用。这比用上什么更高级的材料都要重要。

配置方面，560也基本和730相同，中高配车型车内的各种装备都很齐全，绝对不会落在同价位对手之后。最重要的是全系都标配ESC电子稳定系统、VDC车辆动态控制系统，HHC上坡辅助功能等，安全配置水准也无可挑剔。

外观到底算不算好看?

我在试驾时发了几张560的照片去朋友圈，有一些媒体朋友说不好看。

那这个车到底好不好看呢?我想说，其实730也算不上好看，但大部分买家显然能接受它的外形。560也是一样，你说这个车有多高的设计品质、多么惊艳的外形么?没有，但看上去也还不错。而且，要评论这种车好不好看，不能站在“高处”，你必须尝试以买8-10万元自主SUV的买家的眼光去审视它。也许在他们看来，这台车威风得很呢。

审美问题见仁见智，我倒是想提这台车在外观设计上的另一个问题：这台车的前脸有那么一些元素看上去挺像途观的，而车尾总会让我想起DS 6。我不知道宝骏的设计师是有意为之，还是设计灵感迸发而与别人英雄所见略同，总之我觉得以宝骏现在的江湖地位，其实本来可以避免这一状况的。

这台车外观上最值得玩味的是侧面。注意看，这台车的侧面比例，车头部分所占用的部分是相对较少的。也就是说，这台车从侧面看，有点不太像传统的SUV，而是有点像SUV和MPV的混种车。这种设计很明显对车内空间是很有利的。或许这台车在设计之初，就已经确定了一个核心方向：车内空间必须保证非常大。记得说明会时，宝骏厂家的人对我们说：宝骏560的很大一部分目标用户，就是五菱的老车主们。那帮人开大空间的车惯了，绝对不会接受一台“小”车……

操控方面有没有什么新东西?

560和730共享车型平台，连1.8L发动机和爱信提供的手动变速箱也是从730上搬运过来的。所以，这台车开起来感觉真的和730高度相似，真的，你几乎可以忽略掉两者车身尺寸上的那些差别。

但这并没有什么不好的，因为730的一大优点，就是机械匹配完善度极高，你一上手就会觉得这台车好开、能很快就把它开得很溜。我们和730相伴了那么久，甚至开着它去过西藏，所以我们很记得和它相处久之后那种信赖它、依赖它的感觉。所以我们绝对也相信560会是一台会让你越开越喜爱的车。

而且，560在一些细微的地方也做出了改进。例如730的转向旷量偏大，激烈驾驶时会让人觉得有点“虚”，而现在560的转向就调得紧实了很多，能给人更多的信心。另外，560的车厢隔音也比730做得略好，尤其是发动机声响传入车厢内会更少，这样乘坐舒适性也提高了。

不过作为专业的挑刺者，我还是要指出560开起来最容易让人觉得“不爽”的地方，一是动力还是显得弱了一些，这回车载4人走山路，基本大一点点的坡就不能用4挡了，必须很干脆地换到3挡或2挡，有点小马拉大车的感觉;二是后悬挂在过减速带和坑洞时，弹跳还是太多太大，影响后座舒适性。不过，560的目标用户对这些应该非常不敏感，明证就是730那样一个七座车，每月都能卖出那么多1.5L版本。包括自动挡版本的问题，似乎宝骏对自己的用户调研非常有信心，这次当我们问及560自动挡车型何时能出时，他们的回答是：没那么快……

“不正当竞争”，能否封神?

看了以上，大家应该能明白宝骏560的“不正当竞争”是怎么玩的了。本来别人在这个价位玩小型SUV玩得好好的，你硬要搞个紧凑型SUV进来，而且还比一般的紧凑型SUV大那么多，这简直都是低价倾销了。而且，你本身就是合资自主品牌，背靠大树好乘凉、比别人高半档，现在这么玩，不就是“不正当竞争”、把别人要逼到绝路吗?

不过，560能不能成神，现在还真的不能完全下结论。除了它成神的重要法器——自动变速箱还没有到位以外，还有客观的市场原因：730当时迅速封神，是因为它在MPV领域完全没有对手;而在SUV市场，有积淀、有产品的厂家很多，像长城、长安、江淮、奇瑞这些，他们会放任宝骏这么玩下去吗?

不过，不管宝骏560能否封神，现在它都已经是这个市场性价比最高的SUV之一了。简单地说就是三个字：快去买!

在超级跑车品牌当中，四座并不是稀罕物，法拉利FF、玛莎拉蒂GT都有这类布局，但加上5门这个限制条件，范围就会收窄许多，只剩下保时捷Panamera和阿斯顿马丁Rapide符合标准。前者，保时捷把Panamera包装成懂得诠释操控的豪华房车，可是阿斯顿马丁并不是这么想，它们依然认为Rapide还是辆跑车，只是多出两张座椅和两扇后门而已，并不构成任何让Rapide成为舒适定位房车的借口。

这次阿斯顿马丁给2015款Rapide S打进的不是羊胎素，也没给它介绍整容医生，而是把它送给工程师，要求后者梳理近年来收集的赛车数据，分析如何提升整车的性能指标。为此工程师又去瓦立克郡的酒吧沉思，再到德国纽博格林研发中心讨论，最终开出的药方是——更换变速箱!

处处真材实料 无论远近都那么美

我们对阿斯顿马丁最深刻的印象，莫过于007电影系列，主角James Bond多年如一坚持选用DB系列作为座驾，加上每部007电影奇高的收视，造就了阿斯顿马丁品牌和007电影这组传奇拍档。Rapide S其实跟DB9或者Vanquish都长得很相像，特别是标志性的中网，即便你撤掉车标，无论如何你都能认出这是一辆阿斯顿马丁。

正所谓真材实料的选材，就是当你看到什么，其实就是什么。例如进气格栅看起来很有金属感，因为它选用铝材来做的，而非镀铬;再例如发动机盖上的散热口，是用锌来制作，车窗边框则是不锈钢;还有喔，车头和车尾的阿斯顿马丁徽标都是由珠宝工艺匠亲手打造，从各处细节都务求做到真材实料。当然，如此做出来的效果不但能够达到触感一流，观感也是非常棒，俨然一副艺术品的规格。

与法拉利和兰博基尼不同，阿斯顿马丁并没有夸张得让人咋舌的空气动力学套件，整体轮廓很圆润，只在细节处勾勒出来勇猛的肌肉线条，充满力量感，很像是健身教练穿着紧身衣，虽然没有把衣服脱掉，但是内里的肌肉还是会对你形成震撼力，这很明显是在警告周边的车辆，“我的内功绝对不是你能挑衅的范围!”

每辆花费220小时制作的阿斯顿马丁跑车，都会用上50小时在喷漆部分，务求从外观能够抓住眼球，做出细腻且奢华的效果，这台魔鬼红试驾车的颜色非常独特。另外，Rapide S四扇车门的共性是，打开的时候车门都会轻轻往上扬，这么做是为了规避车门和路肩碰撞的可能，想得真是很贴心。

保奢华：以不变应万变 增内饰色彩选项

与外形相同，2015款Rapide S并没有花费功夫来进行整饰工程，所以单单从内饰设计去找茬，只能失落而回。不过，别因为没有找到新鲜的味道而伤心，本来Rapide S的内饰选材已经很豪华，再加上纯手工的缝制，我们能够从车厢内闻到属于真皮的味道，感受到每位工人耗费的心血。

据说，一辆Rapide S内饰至少需要消耗掉8张完美的小牛皮，只采用其精华的部分缝制，保留原有的纹理，车内缝针眼数量更是达到100万以上。这么造车的除了阿斯顿马丁，就剩下劳斯莱斯了，我真的很佩服英国人的执着。

至于车内功能，该有的都有，但不会有超前的动作。iPhone接口、USB、DVD、加热座椅、倒车影像、导航、电子手刹等等，属于这年代的设备都一应俱全，能够满足基本的需求，起码在上海市区逛逛，肯定不会让我有难堪的地方。

前排乘坐空间很充裕，而且都是采用标准的桶形座椅，包裹性出色，填充的物料也足够厚实，长途坐起来问题不大，不会像是纯粹的运动座椅那般死硬，但距离Panamera的舒适味道距离还是不少，毕竟Rapide S主张自己是辆跑车。

无论是前排还是后排，Rapide S和Panamera的头部空间都差了不少，但仍不至于让我们觉得头部压抑，前排的空间待遇如果用富豪来比喻，那么后排就会瞬间让你觉得自己只是位中产。后排座椅没有任何调节功能，属于全固定式，而且地台偏低，每次进入后排就像是掉进坑里面，进出都是件困难的事情。另外，后排坐姿较直，填充物料未如前排舒适，长途乘坐的话挺考验脊椎的健康程度，只有短途代步接送或者行走在路况良好的高速上，这样才不会构成任何问题。否则，就算是你在后排装了单独的影音系统、独立空调、独立加热座椅和独立储物格，我也不会喜欢。

这类超级跑车我们本不应该谈论尾厢空间，毕竟没有用户会考虑这东西，它们想要拖行李箱出行，后面肯定会有辆Alphard跟着运输，不用太担心的。但是，我们总得想想周末去打高尔夫球的情况吧，所以还是看看吧。

Rapide S的尾厢容积并不理想，想放进登机箱那是不可能的事情，而且地台都是用真皮包裹，很容易被蹭掉的。其实，这尾厢更多时间都是用来放随身包包，或者高尔夫球袋，所以阿斯顿马丁把后排座椅设计成翻倒，方便长条物品摆放。同时，你如果想把尾厢空间利用完，阿斯顿马丁还提供Q定制服务，你可以拥有完全符合尾厢容积的小包包，是设计师给你专门设计的喔，独一无二呢。

马力和扭矩微微上涨 更换全新8速自动变速箱

这次2015款Rapide S改造的重点是在于动力部分，不过呢，工程师并没有把心思花在发动机上，只是意思意思地微调了参数而已。这款6.0升的V12发动机最大功率达到411kW(559马力)，最大扭矩高达630Nm，相比老款车型提升了1kW和10Nm而已，这对于Rapide S来说是微不足道的变化，根本不会让性能有根本性的改变。但是，管理发动机的系统更新为博世最新的智能管理系统，单边6个缸由一副电脑管理，另外一边同样如此，再加在一起进行数据整合分析，务求跟新的变速箱有更密切的配合，这点倒是让我重新燃起了希望。

变速箱是这次2015款的核心所在，以往ZF提供的6速自动变速箱被拿下，取而代之的是同为ZF的8速自动变速箱，重量减少5kg，响应速度更是达到130毫秒，这是技术娴熟的赛车手也难以达到的速度。新的变速箱还是采用后置布局，放在后排座椅中间，跟前方V12发动机搭配，营造出48：52的出色配重。有了这么好的变速箱，Rapide S百公里加速时间缩至4.4秒，比原来快了0.5秒，最高时速达到320km/h，这对于一辆四门四座跑车来说，是个相当惊人的数字。

还有一点，Rapide S不仅仅升级了性能，还降低了10%的二氧化碳排放量，燃油经济性平均增长了11%，这也是相当实际的改进，纵使车主不会关注到底要消耗多少油。

这次试驾的时间和路段都相当紧张，所以我只能跟大家分享些初步的感受。Rapide S提供普通和运动模式，悬挂更是有赛道模式可选，务求让路面适应性更好。我尝试过将所有模式都放在最舒适的普通状态，但是Rapide S面对修补路面的时候，悬挂传递的震动还是偏多，俨然一副高性能跑车的态势，这种感觉跟玛莎拉蒂GT接近，不想Panamera那般让乘客感到放松。不过，只要在良好的铺装道路，Rapide S还是能够轻松应付，车内乘客肯定不会投诉。

在市区你就不要有什么非分之想，此时如果你把悬挂放在赛道竞技状态，那么脊椎受力就会呈几何倍数上涨，近乎我们赛车化的调校硬度，纯粹是为了刷圈速而生，那种紧绷的硬是日常行车没法接受的，想自娱自乐来感受操控，也没必要这样。平常在市区驾驶，普通或者运动已经能够完全满足你的需要了。

更换8速自动变速箱以后，Rapide S起步初段挡位衔接绵密许多，加速的动作会柔和一点，换挡次数虽然增多，但是动作不明显，开起来感觉更为舒适。新的博世电脑让发动机和变速箱的匹配更好，市区堵车的时候，变速箱在低挡位并没有产生拉扯感，与开着一辆普通豪华轿车无异。除非你是用着运动模式，拨到手动换挡状态，这样的话才能“营造出”拉扯感，但我相信你不会在堵车的时候这么干。

虽说这是辆V12车型，体内有着630Nm扭矩储备，但是平常开起来并不疯癫，动力响应还是温驯，掌握起来没有什么难度，大可当它是辆宝马760Li来开，堵车也能好好享受。如果你想要跟Rapide S疯癫一下问题也不大，通过运动模式激活即可，油门响应和发动机输出管理都会有变化，扭矩迸发的时间会更长，加速畅快程度足够让你大呼过瘾，只可惜这次被限制在闹市区体验，V12发动机潜力没法激发。

至于超跑的声音魅力，Rapide S属于中规中矩的类型，没有迈凯轮那么安静平淡，跟法拉利张扬嚣张又有距离，处于中间的位置。我们全油门加速的时候，车内环绕的声浪确实很迷人，车外狂暴的声音会稍微收敛一点。Rapide S的声音不会让我们一见钟情，但值得细细品味。由于这次试驾环境的局限，我们没法展现更多的Rapide S特性，不过你不用觉得可惜，迟点我们还会有详细的视频评测，那会更加精彩。

总结：强心针先行，大招还在后面

可是由于阿斯顿马丁至今仍是独立厂家，不像法拉利、兰博基尼或者保时捷那般，背后有着强大的靠山，提供源源不断的资金进行研发，所以更新换代的频率并没走常规道路。Rapide S来到市场已经有近6个年头，几乎迈入欧系车型全新换代的界限。

不过，在我看来，这次Vanquish和Rapide S相继更换全新变速箱、给性能打强心针，却是一个信号。因为阿斯顿马丁已经募集到巨额研发资金，今年日内瓦车展亮相的DBX概念车即将进入量产阶段，经典的DB系列、Vantage、Vanquish和Rapide都会有序地进行青春复原手术，并且很快也会有全新车型到来。缓兵之计在前，惊喜在后，我们希望等待时间不会太长。